旧車ならではの構造 サスペンション

旧車と現代の車を比べてあまり変わっていなさそうで結構違いがあるのがサスペンションです。

このサスペンション以外の部分は正常進化といいますか、構造的にも性能的にも進化していることが確認できるのですが、サスペンション周りに限ってはある意味退化しているといっていいでしょう。
サスペンションというものはもともとは路面のでこぼこによって乗り心地が悪化するのを防ぐための緩衝材と付けられたもので、いろいろな素材でできているスプリングを付けることによって機能するものです。

のちにサスペンションの動きをある程度抑えるためのショックアブソーバーというものが付けられ、スプリングとショックアブソーバーの組み合わせが一つのサスペンションの構造となりました。
スプリングは旧車などではリーフスプリング、いわゆる板バネと呼ばれるものを使っているものが多かったのですが、乗用車では後にコイルスプリングを使うことが多くなり、乗り心地が良くなりました。

ショックアブソーバーはスプリングによってボディが上下運動し続けることを抑えるもので、オイル封入型やガス封入型などいろいろなものが作られるようになりました。

スプリングとショックアブソーバー、この2つは他の構造と同じようにいろいろな面で進化してきているのですが、サスペンションの基本的な性能を作り出すサスペンション構造は確実に退化しています。
まずこれは覚えておいていただきたいのですが、オフロードマシンやSUVなどを除いたいわゆる乗用車というものは四輪独立懸架となっているサスペンション工場が一番性能面で優れているということです。

そのため、旧車といわれる時代の車で当初はリーフリジットやコイルスプリングを使ったリジットサスペンションからストラットやトレーリングアーム、ダブルウィッシュボーンなどの四輪独立懸架方式に変わっていきました。
これは乗用車と呼ばれる車全てにおいて行われ、特に高級車と呼ばれるモデルからそういった傾向が始まり、一部では普通の軽自動車にまで使われるぐらいとなり、四輪独立懸架となっていること自体がその車の贅沢の一つであったわけです。
そういった1つの流れがあるため、現在の車のほとんどが四輪独立懸架となっていると思ってしまいますが実は逆に四輪独立懸架となっていたものがわざわざトーションビームなどリジットサスペンションへと退化してしまっているのです。

もちろん新しく作られる新型モデルもFFモデルを筆頭にリジットサスペンションになることが多くなっています。

リジットサスペンションは左右のタイヤが直結されているもので片方のタイヤの影響がもう片方に伝わってしまうという最大の欠点を持ちます。
オフロードを走るクロスカントリー4WDやSUVでは有効なサスペンションなので現在でもつかわれていても全く不思議ではなく、むしろそうするべきです。

しかし、乗り心地やコーナーリング性能などを考えなければならないオンロードの乗用車でリジットサスペンションを使うというのはどうかと思います。

現在の車を見てください、ほとんど車がフロントはストラットやダブルウィッシュボーンといった独立懸架方式をとっていますが、リヤサスペンションはトーションビームや車軸式、それからメーカー独自のネーミングが与えられたリジットサスペンションになっているのがわかります。

天下のプリウスも4代目になってやっと四輪独立懸架となりましたが、先代モデルまでのものは軽自動車と全く同じサスペンション構造を取っています。
こうなる理由はたった一つ、コストダウンです。
要するに自動車メーカーは自動車の性能よりも儲けを優先したということなのです。

リヤサスペンションだけで10本以上リンクやアームが必要な独立懸架より3~4本ぐらいのリンクで作ることができるトーションビームの方が安く上がり、その分儲けが増えるのですからどの自動車メーカーも採用するはずです。
これがサスペンションが劇的に進化していかない大きな理由だと思います。

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